Publicado: Mie, 3 Sep, 2014

Puentes habaneros

Tunel de Linea. Inauguración. 24581 Como la capital cubana fue expandiéndose gracias a los puentes.

La Habana. Desde la etapa colonial, La Habana fue creciendo de manera caótica, esencialmente por iniciativas privadas y como resultado de la proliferación y expansión de calzadas y puentes. Si bien en los primeros siglos la urbanización de la ciudad se concentró en lo que conocemos como el “espacio intramural” ( área de la ciudad que se construyó dentro del perímetro de la muralla defensiva levantada entre los siglos XVII y XVIII), la dependencia de las zonas periféricas de abastecimientos –cultivos varios, agua, ganadería, madera- fue cerrando cada vez más los vacíos en la nueva urbe.

Los puentes sobre los más importantes ríos que atraviesan la capital –Almendares (llamado Casiguaguas por los aborígenes, y rebautizado por los españoles como La Chorrera hasta que en el siglo XVIII adquirió su nombre actual), Luyanó, Quibú, arroyos como el de Chávez y Agua Dulce (Calzada de Monte y Calle Cristina, respectivamente, desaparecidos con el paso del tiempo), o para permitir el tránsito por la Zanja Real – propiciaron las sucesivas parcelaciones, fundación y ampliación de barrios y poblados.

La ciudad tenía en aquel tiempo importantes enlaces con la zona “rural”. Algunos de estos caminos fueron estableciéndose en la búsqueda de agua en el río Almendares: Camino de San Antonio –Reina, Carlos III, Zapata, bordeando el Cementerio hasta el rio- y Camino de Playa o Caleta – bordeando la costa. A finales del siglo XVIII, la construcción de un puente en el poblado de Puentes Grandes – el viaducto de mayor envergadura levantado hasta ese momento en el país – mejoró la conexión entre la prolongación de la Calzada de Monte con el Camino de Vuelta Abajo –es decir la Calzada de Marianao, en la actualidad avenida 51.

Durante el siglo XIX se erigieron diversos puentes en varios puntos estratégicos de la capital. El del río Quibú mantuvo la articulación entre el poblado de Marianao y la importante zona tributaria de Vuelta Abajo; durante el siglo XX se convirtió en el puente de la Avenida 51 de La Lisa. También se construyó el puente Cotilla, en el cruce de la Calzada del Cerro con la Zanja Real. El puente Villarín, que tendido sobre la Zanja Real permitía unir la calle Infanta con el Arroyo Matadero. El Puente Alcoy, sobre el río Luyanó, ampliado y reconstruido en la década del 40 del pasado siglo, al igual que el puente Las Casas, encima del arroyo Arenas, el cual da nombre al conocido poblado.

El desarrollo hacia el oeste de la ciudad, con la urbanización del Vedado y el Carmelo, supuso un nuevo desafío en el empuje expansivo: el enlace entre la calle 23 y el municipio de Marianao en los primeros años del siglo XX. El puente Asbert – luego Almendares- inaugurado en 1911, el primero en utilizar hormigón armado en el país y por el cual transitaba el tranvía público, liberó y movilizó la conexión entre ambos territorios y potenció la urbanización de la ribera oeste del río a través de varios repartos (Almendares, Kholy, entre otros).

A la altura de la década del 20 del pasado siglo, La Habana se componía de una multitud de barrios inconexos, fragmentados, con una tradicional estructura de circulación vial, aunque suficiente para potenciar la expansión territorial. En este escenario comienza la parcelación y urbanización de una zona cotizada y privilegiada dentro del contexto citadino: Miramar.

La construcción del puente levadizo de “Pote”1 permitía la accesibilidad desde el Vedado – calle Calzada – hacia la 5ta. Avenida, eje regulador del nuevo asentamiento de la élite habanera. La ampliación de esta avenida, con la construcción del puente sobre el rio Quibú, igualmente intensificó la comunicación con el resto de las urbanizaciones a lo largo del litoral – Jaimanitas, Santa Fe.

En los años 50 se intentó adaptar el puente de la calle Línea sólo para el tráfico de vehículos y ómnibus, y el puente de hierro de la calle 11 fue remodelado con una doble vía. Hacia el sur de la ciudad, la prolongación de la calle Santa Catalina, desde Rancho Boyeros hasta la Calzada de 10 de Octubre supuso la construcción de un puente que conectaba a su vez con la Avenida de Vento; de esta época también data la construcción del puente de 100 y Rancho Boyeros. Las sucesivas ampliaciones tanto de la Vía Blanca, la Carretera Central como las de la Avenida Monumental de igual forma requirieron el uso de puentes para permitir diferentes pasos de nivel – puente de El Cotorro, del Calvario, y de Santa Fe en Guanabacoa.

La generalización del automóvil y la proliferación del transporte público provocaron la congestión de las principales vías de comunicación en la capital, sobre todo en los puentes, algunos de los cuales fueron renovados a partir de la década del 40. La región metropolitana exigía diferentes soluciones urbanísticas de comunicación vial y la construcción de los túneles bajo el mar hacia el Oeste y Este de la capital remodeló la imagen de urbe moderna y funcional. La solución de los puentes, para permitir enlaces y pasos de nivel, quedó concentrada, y así se ha mantenido, en la periferia y hacia el interior del país, sobre todo desde finales de la década del 50.

1* Referencias tomadas del libro: Cuevas Toraya, Juan de las. 500 años de construcciones en Cuba. Ed. Chavín, 2001.

Fotos Archivos de la antigua Secretaría de Obras Públicas, hoy Ministerio de la Construcción (Circulación digital libre y gratuita)

 José López Rodríguez, conocido como Pote, banquero, dueño de la librería La Moderna Poesía y uno de los principales impulsores de la urbanización de Miramar.

 

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